Proyecto de ley aprobando el Tratado para la construcción del puente Buenos Aires – Colonia

9 de diciembre de 1998
71ª Reunión – 35ª Sesión Ordinaria
Diario de Sesiones – Páginas 8549 a 8556, 8558 y 8560

Sr. MENEM.— Señor presidente: consideramos hoy la aprobación de un tratado que reviste singular importancia, como es el celebrado con la República Oriental del Uruguay para la construcción del puente Colonia-Buenos Aires o Buenos Aires-Colonia, sobre el Río de la Plata.
En el dictamen de la Comisión de Relaciones Exteriores y Culto por el que se aprueba este Tratado se han fundamentado todas las razones que ameritan esta aprobación.
Considero que con ello sería suficiente para fundamentar la razón de ser de esta aprobación. Pero de todos modos, como es un tema de suma importancia y que ha movido a vastos sectores de la opinión pública a expresarse sobre él, creo que corresponde hacer algunas precisiones y ampliar estos fundamentos que constan en el dictamen de mayoría que obra en el Orden del Día N° 791.
En primer término, señor presidente, quiero adelantar una noticia sumamente importante: hace muy pocos momentos, el Senado de la República Oriental del Uruguay acaba de dar su aprobación al Tratado para la construcción de este puente. Es un hecho sumamente auspicioso que también hoy el Senado de la República Argentina esté considerando este tema, al que espero podamos dar nuestra aprobación.
Debemos decir que la Comisión Binacional del Puente Buenos Aires-Colonia, que es la que encargó todos los estudios sobre el tema, fue creada a ese efecto por canje de Notas el 19 de marzo de 1985, durante la presidencia del doctor Raúl Alfonsín. Es decir, que no se trata de una decisión sólo de este gobierno, sino que es una política de Estado que se viene prolongando desde esa época.
Han sido muchos los estudios realizados. Hay más de 20 mil fojas de estudios en las que se analizan todos los aspectos relativos al puente tales como los políticos, los económicos mediante la correspondiente evaluación económico-financiera y de riesgo, las cuestiones de ingeniería, navegación, hidrología, sedimentación y demás aspectos relevantes.
Podemos decir, señor presidente, que no ha quedado sin abordar ningún tema atinente a la construcción del puente; que no hay ningún aspecto que no haya sido sometido a un profundo estudio al más alto nivel técnico y científico mundial, no sólo de nuestros países, los interesados en la construcción del puente.
Estos estudios, que han sido financiados por el Banco Mundial, fueron realizados, como vamos a ver después, por las empresas más reconocidas, de más prestigio científico, en todos y cada uno de los temas relativos a la construcción del puente.
En 1987, la Comisión Binacional encargó un estudio de pre factibilidad que dio resultados positivos. Y sobre la base de este estudio de pre factibilidad, se encargó el de factibilidad. Por eso, en abril de 1994, a través de una licitación internacional, se adjudicó la realización de los estudios mencionados al grupo consultor de Louis Berger International, Inc., Bear Sterns Inc. y Latham & Watkins, con la participación de varias firmas locales. Estos estudios básicos de pre inversión fueron financiados por el Banco Mundial.
Señor presidente: todo lo actuado en materia técnica y científica ha tenido como única finalidad la defensa del interés nacional y de la región, que ha sido la guía tenida en cuenta cuando se encaró la construcción de este puente.
Por otra parte, debemos decir que no es una cuestión que se empezó a debatir ahora.
Si nos remontamos a la historia, ya en la época de Sarmiento se trató, por primera vez, de construir una unión entre la Argentina y Uruguay. En su libro “Argirópolis” mencionaba la construcción de una ciudad que serviría de capital de la región, que estaría ubicada en la isla Martín García y unida a ambos países por líneas férreas.
En 1886 el ingeniero Buschental, de la firma alemana Staudt, presentó a las autoridades rioplatenses el proyecto correspondiente.
En 1941 un técnico uruguayo, Horacio García Capurro, también analizó las posibilidades de esta construcción.
En 1962 la firma norteamericana Palmer & Baker, que participó de la construcción de uno de los puentes más largos del mundo en la actualidad, el puente de Pontchartrain, al norte de Nueva Orleans, que es actualmente, como digo, uno de los cruces fijos más largos del mundo, propone desarrollar ya ese proyecto como concesión de obra pública.
Finalmente, la firma del Tratado del Río de la Plata, creando la Comisión Administradora del Río de la Plata, en 1973, le otorgó un nuevo sustento y gran impulso a este proyecto.
Por supuesto que la obra, como todo gran emprendimiento, genera dudas, temores y críticas. Yo no creo que haya habido ninguna obra grande en el mundo que no haya generado este tipo de dudas, de incertidumbres y de críticas. Si nos hubiéramos quedado con las críticas, seguramente, ninguna de estas grandes obras hubieran sido realizadas.
Estos estudios que ha realizado la Comisión Binacional, con el auxilio de las firmas que voy a mencionar a continuación, han permitido despejar absolutamente todas las dudas, y creo que estamos avanzando sobre terreno firme en la adopción de esta decisión trascendental para el destino y desarrollo de nuestro país.
La dirección del proyecto -como decía- estuvo a cargo de tres conocidísimas empresas internacionales: Louis Berger, Bear Stearns y Latham & Watkins; con respecto a la demanda de pasajeros: Cambridge Systematics Inc.; la demanda de carga: Science Applications International Corporation; la evaluación económica, financiera y de riesgo: Institute for International Advanced Studies; la ingeniería de proyectos y costos: Aman & Whitney; de geotécnica y suelos: Osear Vardé y Asociados, y Pilotes Trevi; de hidrología y sedimentación: Instituto Nacional de Ciencia y Técnica Hídrica, y la Comisión Administradora del Río de la Plata, con el sistema del Danish Hydraulic Institute, que es la entidad más prestigiosa del mundo en el estudio de la sedimentación.
El tema de la navegación, que ha motivado muchas críticas y dificultades, por cuanto quizás ha sido uno de los asuntos más polémicos, porque se decía que habría problemas en este aspecto luego de la construcción del puente, ha sido motivo de estudios especiales. La Comisión Binacional, cuyo trabajo hay que elogiar, porque realmente fue hecho con suma precisión y agotando todas las posibilidades, pidió al Banco Mundial un estudio especial precisamente sobre el tema de la navegación. Y no ha quedado entidad de importancia en el mundo que no haya sido consultada por este tema: la Comisión Administradora del Río de la Plata, Servicios Hidrográficos de las Armadas Argentina y Uruguaya, la Prefectura Naval Argentina, SSPA Maritime Consulting, que es una de las más famosas del mundo en esta materia; la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, la National Ports and Waterways Institute, el Honshu Shikoku Bridge Authority de Japón, que tiene mucha importancia porque en Japón se encuentra uno de los puentes más importantes del mundo en esta materia, la Swedish Maritime Administration, la United State Coast Guard, Hidra, Cámara de Puertos Privados Comerciales, la Cámara Naviera Argentina, las Entidades Náuticas Deportivas, Louis Berger International Incorporation.
La evaluación del impacto ambiental es otro tema que ha sido tenido muy en cuenta. Yo escucho que tanto en navegación como en materia de impacto ambiental muchos tocan de oído, no han tomado la precaución de analizar los estudios que están en la Comisión de Relaciones Exteriores ni se han preocupado por observar lo investigado por todas estas empresas.
Se habla de los impactos ambientales sin conocimiento de causa y con una ligereza que asombra cuando se trata de la realización de una obra de esta importancia.
En cuanto a la evaluación del impacto ambiental están las empresas Louis Berger, David Wilk, que es un experto internacional famoso, la Comisión Administradora del Río de la Plata, la Secretaría de Recursos Naturales y Desarrollo Sustentable de la Nación, la Secretaría de Política Ambiental de la provincia de Buenos Aires y dos expertos del Banco Mundial, David Quintero y George Ledec.
Asesoramiento en temas económicos y de transporte: el Harvard Institute for International Development y la Universidad de Harvard. La supervisión general de los estudios estuvo a cargo del Banco Mundial, que le dio su aprobación definitiva con informes que obran en el seno de la Comisión de Relaciones Exteriores.
Por otra parte, la Comisión ha hecho un estudio exhaustivo y ha citado a distintas entidades. Consta a los miembros de la comisión y a los presidentes de bloque, porque yo avisé en cada una de estas reuniones, todas las entidades que han sido citadas, no por mera iniciativa del presidente de la Comisión sino porque me lo han pedido miembros de la misma, sobre todo del principal partido de la oposición. Han sido todos citados y quienes han venido han sido debidamente escuchados.
¿Cuáles son los principales aspectos del Tratado? Voy a resumir, por razones de tiempo. La construcción se realizará por el régimen de concesión mediante el sistema internacionalmente conocido como B.O.T., es decir Build, Opérate and Transfer, mediante el cual los capitales privados toman a su cuenta y riesgo toda la inversión a realizar, recuperan su inversión mediante el cobro de peajes y devuelven la obra a los países, transcurrido el plazo de concesión.
El concesionario será elegido por el sistema de licitación internacional. Los Estados expropiarán áreas de sus territorios para la construcción de las cabeceras, pero las indemnizaciones serán pagadas por el concesionario, quien hará el proyecto ejecutivo y construirá el puente. También tendrá a su cargo el costo y riesgo de la operación, así como el mantenimiento por un plazo máximo de 35 años. Dicho período incluye el plazo para el diseño y construcción.
Los Estados no otorgarán al concesionario subsidios, avales ni cualquier forma de garantía financiera para la construcción o el mantenimiento del puente. Tampoco se responsabilizarán por los niveles de tránsito o rentabilidad. No se autorizará la construcción de ninguna otra unión fija sobre el río de la Plata mientras dure la concesión.
El puente no afectará la libre navegabilidad del río de la Plata. El concesionario ejecutará un programa permanente de protección ambiental. Tendrá derecho a cobrar peaje a todo vehículo que utilice el puente.
El diseño, construcción, operación y mantenimiento del puente estarán exentos del IVA, como es de estilo en las obras binacionales, pero sí pagarán el impuesto sobre las rentas estableciéndose un sistema que determine a qué parte le corresponde pagar cada una de las tasas.
También queda sometido el concesionario al pago de aportes y contribuciones de la seguridad social y a las tasas por servicios efectivamente prestados por las partes contratantes.
Se crea la Comisión Administradora del Puente Buenos Aires-Colonia, que gozará de personería jurídica internacional para cumplir con su cometido.
Toda controversia entre ambos países con motivo de la construcción del puente será sometida a un tribunal arbitral.
Las partes contratantes se obligan a que los tramos de las rutas principales que vinculen los enlaces del puente con las respectivas ciudades capitales deben estar habilitados a la fecha en que tiene que estar terminado el puente. Estos tramos deben tener como mínimo la capacidad vehicular y el nivel de servicio del puente.
En la Comisión hemos analizado los distintos aspectos que hacen a la construcción de este puente, es decir, a la realización de esta importante obra. Allí nos hemos planteado cuál es la conveniencia del puente y su utilidad para nuestro país, sobre todo teniendo en cuenta que nos guía el interés nacional. En primer lugar, debemos decir que contribuye de manera fundamental a la integración regional y al desarrollo del Mercosur porque es un medio óptimo para lograr la interconexión vial entre el sur de la República Federativa del Brasil, la República Oriental del Uruguay, la República Argentina y la República de Chile.
Hay que tener en cuenta cómo ha crecido el intercambio comercial en el Mercosur en los últimos años. En 1991 el intercambio era de 2 mil millones de pesos, habiéndose llegado en 1997 a 16 mil millones. Y se prevé que en el 2005 se llegará a 80 mil millones. Este incremento va a demandar una red de vías, de caminos y de puentes que pueda absorber todo este tránsito. No sólo habrá que construir este puente. Se van a tener que ampliar rutas existentes que ya están congestionadas, como es el caso, por ejemplo, de la ruta 14, para poder soportar el tráfico que va a traer aparejado el intercambio comercial en el proceso de integración más importante que se ha realizado en el continente y uno de los más importantes actualmente en el mundo.
Por otra parte, hemos tenido en cuenta cuál es la demanda de tránsito estimada para determinar si se justifica el puente.
Hay dos mercados bien diferenciados: los vehículos de transportes de pasajeros y de transportes de carga. En el caso de los pasajeros, durante 1997 han viajado entre la Argentina y el Uruguay 5 millones de personas, cifra que es un 8 por ciento superior a la del año anterior. En promedio, en los últimos veinticinco años, el total de viajes entre los dos países se ha incrementado a una tasa del 5,8 por ciento anual. Es decir que el tránsito ha sido superior, inclusive, al incremento de la economía de ambos países, lo cual revela el fuerte lazo de integración existente.
A través de los estudios realizados, se ha estimado que en el 2005 viajarán 8 millones de pasajeros entre los dos países. Me refiero al 2005 porque se piensa que ese será el primer año de utilización del puente. De ese total, el 48 por ciento usará el nuevo puente, con lo que el costo promedio insumido por pasajero se reducirá a la mitad y el tiempo de viaje entre ambos países también se reducirá en un 35 por ciento. Este flujo de pasajeros implica un tránsito medio diario de aproximadamente 2.200 automóviles y 270 autobuses. Aquí se comprende, señor presidente, tanto el aumento del tránsito, que de no existir el puente utilizaría otras vías, como el tránsito generado por esta facilidad que brindará la construcción de esta obra.
En lo que hace al transporte de cargas, se ha incrementado el comercio a razón de un 30 por ciento por año desde la creación del mercado común. El 87 por ciento de dicho comercio corresponde al intercambio entre la Argentina y Brasil, y el 26 por ciento se realiza utilizando el camión como modo de transporte.
El flujo de comercio intra Mercosur demandará una estructura de vías de comunicación terrestre con la capacidad suficiente para soportar el incremento esperado y con un nivel de servicios que permita optimizar los costos de los vehículos destinados al transporte de cargas, mejorando así las condiciones de acceso a mercados internacionales de bienes producidos en el área de influencia del proyecto.
De un tránsito total de 1.600 camiones diarios previsto para el 2005, unos 1.200 utilizarán el puente; el 75 por ciento viajarán entre la Argentina y Brasil, el 20 por ciento entre la Argentina y Uruguay, y el 15 por ciento restante corresponderá a carga que utilizará el proyecto como un eslabón de las interconexiones viales que unan el Océano Atlántico con el Pacífico.
Es decir que existe aquí una consideración de tipo geopolítico a fin de permitir un proceso de integración de los países del Cono Sur que no podemos eludir ni dejar de mencionar a la hora de analizar la conveniencia de esta obra.
En cuanto a los aspectos económicos y financieros, que también se han tenido en cuenta, se ha llegado a la conclusión, por parte de las empresas constructoras, de que el puente resultará económicamente rentable y de promisoria financiación. Desde el punto de vista del inversor privado esta obra resulta un proyecto rentable. La tasa interna de retorno del equity se da en función de las proyecciones de crecimiento de la economía, de la relación deuda-capital propio, del período de concesión y de la tarifa de peaje, que a su vez determina el nivel de tránsito.
Es de tener en cuenta que en los estudios económicos, financieros y de riesgo realizados, como así también en los análisis jurídicos, se ha tenido presente toda la experiencia internacional en la construcción de obras de similar jerarquía. Es decir que se ha evaluado qué es lo que ha ocurrido con otras obras de esta naturaleza en otros países del mundo, si se han podido financiar y si se han podido obtener beneficios económicos que justifiquen su realización.
Se han tenido en cuenta esos antecedentes, y en base a ellos y a los estudios realizados se ha llegado a la conclusión de que se justifica la construcción de este puente, puesto que ella es factible desde el punto de vista económico y financiero.
Se han incluido, y esto se puede ver en el tratado, mecanismos de sustitución del concesionario y se han adoptado todas las garantías posibles para el cumplimiento del contrato a fin de asegurar la finalización y el mantenimiento de la obra. Se ha previsto, por ejemplo, que en caso de quiebra u otra situación análoga del concesionario, el agente financiero, también previsto, pueda sustituirlo por un nuevo concesionario con las calidades y capacidades establecidas en la documentación licitatoria, sin que ello implique la resolución del contrato de concesión. La Comisión tendrá también facultades de resolución.
Voy a dar a continuación, brevemente, algunos detalles técnicos. La obra tendrá una longitud de 41 kilómetros de costa a costa, más 8,4 kilómetros de enlace en el lado argentino, en la zona de Punta Lara, y 3,2 kilómetros de enlace del lado uruguayo, al este de la ciudad de Colonia.
La distancia entre Buenos Aires y Montevideo se acortará, por vía terrestre, de 570 a 258 kilómetros. Reitero: de 570 a 258kilómetros. Es decir que se acorta a más de la mitad.
El proyecto constará de un puente principal, puentes secundarios y puentes auxiliares que, como vamos a ver más adelante, posibilitan el ciento por ciento de la navegación.
Respecto de la subestructura podemos decir que de las alternativas analizadas, la más económica ha sido la excavación hasta las arenas densas para colocar pilotes de hormigón. La obra no presentará problemas técnicos debido a que hay experiencia mundial en obras similares; tal el caso del viaducto sobre el lago de los Estados Unidos antes mencionado, de 38 kilómetros de longitud. Además existe la experiencia local de la construcción del complejo ferrovial Zárate-Brazo Largo. Más recientemente se construyó el puente sobre el río Támesis, en Dartford, cerca de Londres, y también el puente sobre el río Tajo, en Lisboa, que tuve la oportunidad de recorrer con motivo de la inauguración de la feria mundial realizada en esa ciudad. Se trata de una obra de ingeniería admirada en todo el mundo, que constituye un orgullo para el país.
Uno de los temas fundamentales y voy acortando la exposición, dado que después voy a pedir una inserción es el de la traza elegida. Uno de los cuestionamientos más serios que han hecho quienes están en contra de la construcción del puente ha sido el vinculado con la traza; es decir, cuál es la ubicación que debe tener el puente. Debemos decir que se han estudiado cinco posibles trazas y luego de un minucioso análisis efectuado por consultores internacionales del más alto prestigio, avalado por el Banco Mundial, se optó por la denominada Punta Lara-Colonia o Punta Lara-Punta de los Patos, ubicada en Colonia.
Son muchas las razones, pero las vamos a sintetizar de la siguiente forma: es la que menor afectación tiene sobre el medio ambiente, siendo mínima y totalmente mitigable, como lo reconoce el Banco Mundial en la aprobación del informe respectivo; asegura la plena recuperación del patrimonio natural de las cabeceras; registra un alto nivel de tránsito de pasajeros y carga, lo cual es importante a la hora de calcular costos y beneficios; se ubica en la zona del río cuyo lecho es más estable; atraviesa un solo canal de navegación (esto también es digno de ser tenido en cuenta, porque se diferencia de las otras trazas -salvo la de Avellaneda-, que atraviesan dos canales de navegación, con lo cual la obra se encarece muchísimo, porque en vez de hacer un solo puente principal habría que hacer dos); es el recorrido más corto; es la obra que presenta el menor costo de construcción; es la que requiere menores o casi nulas expropiaciones; es la de mejor enlace con las interconexiones viales del país, ya sea existentes, en ejecución o proyectadas; minimiza costos de congestión y de transporte; ofrece mayor disponibilidad de espacio para los obradores; produce afectación nula en cuanto a población y a infraestructura existente.
Voy a dar un detalle, señor presidente: algunos han observado el hecho de que la traza haya sido incluida en el Tratado. Yo creo que este es uno los aciertos, porque es lo que da mayor certidumbre y despeja toda duda. Además, esto de incluir la propia traza tiene antecedentes. En efecto, cuando se celebró el convenio para la construcción del puente Fray Bentos-Puerto Unzué, al igual que en el caso del puente Colón-Paysandú, se estableció con precisión la ubicación de las cabeceras.
Y así se ha hecho aquí también. De esa manera, el Tratado no deja ningún lugar a la incertidumbre.
Y fíjese lo que pasó cuando se firmó el Tratado binacional de Yacyretá. Se firmó en 1973. ¿Sabe por qué empezó en 1978, entre otras cosas? Por la ubicación. Estuvo cinco años discutiéndose en dónde se ubicaría la presa. Distinto hubiera sido si se hubiera establecido en el momento en que se celebró el convenio.
Se ha hablado, y sé que hay señores senadores que la van a defender, de la construcción sobre el Delta del Paraná. Señor presidente: de las cinco trazas propuestas, los estudios han indicado que la mejor es la Buenos Aires-Colonia. ¿Y sabe cuál es la peor de las cinco? La del Delta del Paraná. Es la peor por estas razones: primero, por el fuerte impacto ambiental, donde no se garantizan medidas de mitigación; segundo, por las mayores dificultades técnicas de construcción; tercero, por el mayor costo; cuarto, por el menor tránsito de pasajeros y carga; quinto, por terraplenes que representan estructuras inestables sujetas a asentamientos y a la erosión y colapso por la cada vez más fuerte crecida del río Paraná; sexto, porque se constituirán verdaderas barreras al escurrimiento dentro del valle aluvial del río Paraná, siendo ésta, en esencia, una de las mayores afectaciones ambientales; séptimo, por la sobreelevación del nivel medio de las crecidas; y, por último, como dije anteriormente, por atravesar dos canales de navegación, no uno como en el caso de la traza Colonia-Buenos Aires.
Todas estas razones técnicas significan severos incrementos de los riesgos del proyecto, que prácticamente implican la inviabilidad de su ejecución por el sistema B.O.T., con el cual se ha pensado encarar la construcción de este puente.
Debo destacar que en un encuentro público regional realizado en el Honorable Concejo Deliberante de Tigre el pasado 18 de septiembre de este año, a raíz de que se propiciaba una traza por el Delta, los ecologistas de la zona, la Fundación Pro Tigre y Cuenca del Plata, manifestaron su inclinación por la traza Buenos Aires-Colonia.
La propia gente del Tigre decía: “Nosotros compartimos ese punto de vista, el de la traza Colonia-Buenos Aires, ya que se debe esperar que con una traza por el Delta desaparezcan zonas pantanosas de gran extensión, que son consideradas de alto valor ecológico a nivel mundial. Con la desaparición de los pantanos, al mismo tiempo desaparecería una gran reserva de biodiversidad en esta región.”
Por este motivo, no cabe duda de que entre estas dos trazas una es la mejor y la otra es la peor.
En cuanto a las otras cabeceras, también merecen objeciones. Por ejemplo, la de la avenida General Paz, cerca del Aeroparque. Poner ahí una cabecera de puente, con la congestión que existe, sería tremendo. Pondría en estado de colapso a todo el sistema de tránsito por esa zona. Además, también atraviesa dos canales de navegación, obligando a hacer dos puentes principales, porque cruza los canales de navegación Emilio Mitre y Martín García.
La alternativa Avellaneda también hubiera producido un fuerte impacto ambiental por la remoción de suelos que contienen metales pesados y otros elementos tóxicos, con el consiguiente problema de disposición de tales contaminantes y el riesgo de contaminación del río y de las áreas vecinas. Asimismo, se hubieran necesitado dos puentes principales.
En cambio, en la zona de Punta Lara existe solamente la denominada selva marginal, cuya afectación es mínima. Es más, en las inmediaciones de la cabecera prevista para este puente está el parque Pereyra Iraola, que tiene quinientas hectáreas. Es un verdadero pulmón y es una reserva ecológica importante. En el proyecto no sólo no se afecta al Parque Pereyra Iraola sino que se prevé la obligación, por parte del concesionario, de incrementar la extensión protegida a unas 2.300 hectáreas. Por lo tanto, reitero, no sólo no se afecta el parque sino que se prevé el incremento de la reserva ecológica.
Otro de los fantasmas que se levantó en contra de la construcción del puente es el tema de la sedimentación. Se dice que el puente constituiría una barrera e incrementaría la sedimentación del río.
Al respecto debemos decir que la obra se ubica en la zona más estable del lecho del río de la Plata, que incluso tiene tendencia a la erosión, tal como se ha demostrado en las diversas batimetrías realizadas por la comisión en 1997 y que se vienen efectuando desde 1904.
Los estudios realizados —hay dos principales: uno, llevado a cabo por el Instituto Nacional de Ciencias y Técnicas Hídricas y el otro, por la Comisión del Río de la Plata, que como dije utilizó un modelo del Danish Hydraulic Institute— coinciden en que la obra no provocará sedimentación adicional en el río de la Plata. Los puentes, principal y secundarios, y viaductos producen un aceleramiento en el escurrimiento —es decir, la hidrodinámica-, y en relación a este aceleramiento, una eventual socavación localizada en sus pilas.
No existe ningún efecto barrera en puentes fundados sobre pilas y viaductos. Los estudios de sedimentación realizados por los organismos mencionados comprendieron el análisis de todas las estructuras, puentes y viaductos; y su incidencia sobre el canal de navegación constituyó sólo uno de los aspectos del mismo.
El incremento de sedimentación en esta pequeña área sólo comprende 60 metros en el ancho del canal principal y sólo es del 1 por ciento, lo que no significa absolutamente nada en la extensión del canal y en los kilómetros y millones de metros cúbicos anuales que tienen que ser sometidos al dragado. Es decir que la incidencia es absolutamente despreciable.
En cuanto a la navegación, sea ésta comercial, deportiva o militar, desde ya podemos decir que no existirá ninguna restricción, ni ahora ni en los próximos cien años. En efecto, reitero, los estudios se realizaron para que no haya obstrucción ahora ni en los próximos cien años.
Y esto quedó demostrado por los estudios hechos por todas las entidades mencionadas anteriormente. Primero, porque, como dijimos, la traza se encuentra en un área estable, en donde no se registra sedimentación. Y, segundo, porque la única forma de ingresar al puerto de Buenos Aires es por el canal de navegación, que actualmente tiene 100 metros de ancho y 31 pies de calado.
Para analizar lo que podría ocurrir en el futuro, se pensó en el barco más grande que podría venir y, entonces, se hizo un buque diseño, denominado Post Panamax, de 300 metros de eslora, 41 pies de calado y 58 metros de calado aéreo, y se concluyó en que para que este buque pudiera entrar al puerto de Buenos Aires —que actualmente tiene un calado de 31 pies—, tendría que agrandarse el calado a 51 pies y debería ampliarse el canal de navegación de 100 a 400 metros de gálibo horizontal.
El puente principal sobre el único canal por el cual pueden entrar barcos se ha hecho teniendo en cuenta cálculos muy previsores. En efecto, se ha hecho teniendo en cuenta 400 metros de ancho, 51 pies de calado, 65 metros de altura, o sea, 65 metros de gálibo vertical y 550 metros de gálibo horizontal. Es decir, para que pueda entrar ese barco habría que dragar y ensanchar el canal de acceso a Buenos Aires, de manera que tenga 400 metros de ancho y 51 pies de calado, lo cual no es imaginable por los costos que implicaría. Aunque se hiciera ese trabajo, el barco igualmente podría pasar por debajo de este puente proyectado.
Además, se han previsto todas las facilidades posibles para otros tipos de navegación. Para la navegación comercial de buques de cabotaje se han previsto tres puentes secundarios de 32 metros de gálibo vertical por 200 metros de gálibo horizontal en el vano central y 155 metros en los dos vanos laterales adyacentes.
Hay pasos para los “ferries” de alta velocidad. El ciento por ciento de la navegación deportiva puede pasar a través de estos puentes. Como si fuera poco —como se suele decir—, se ha previsto un puente auxiliar para embarcaciones deportivas menores cerca de la costa argentina de 15 metros de gálibo vertical por 80 metros de gálibo horizontal.
Debo decir que el puente que está en Japón -el Akashi Kaikyo- al cual hacía referencia al comienzo de mi exposición, por el cual pasan 1.400 grandes buques por día y con 110 metros de calado, tiene 65 metros de gálibo vertical, es decir, 65 metros de altura, que es precisamente el previsto para nuestro puente. De todas formas, no podría pasar ningún barco que tenga aproximadamente esa altura a menos que se realice el trabajo de dragado y ensanche del canal a un costo que valdría diez veces lo que vale el puente, por lo cual es prácticamente inaccesible.
También se ha hablado de cuestiones de seguridad. Escuché decir que habría problemas de seguridad en la navegación por la construcción del puente. Absolutamente falso. Se han hecho todos los estudios al respecto. La Prefectura Naval Argentina, además de haber realizado dos estudios de navegación —uno de navegación comercial y otro de navegación deportiva— ha establecido que en todos los pasos previstos se tendrá un alto nivel de seguridad, superior al que existe actualmente en el río de la Plata, porque la presencia de estructuras fijas en el río permitirá implementar los más modernos sistemas de meteorología, balizamiento y seguridad, con una apreciable mejora de las condiciones actuales sin puente.
En síntesis, considero que existen importantes y fundadas razones para aprobar el tratado celebrado entre la República Argentina y la República Oriental del Uruguay para la construcción del puente entre Punta Lara y Colonia.
Se ha evaluado la trascendencia que tiene esta gran obra para impulsar y acompañar el crecimiento del Mercosur, con beneficio para los países que lo conforman.
Desde el punto de vista geopolítico, esta nueva vía de integración física consolidará la integración regional, posibilitando no sólo un incremento en el intercambio regional de bienes y servicios sino un mayor acercamiento entre nuestros pueblos.
Los estudios realizados demuestran que se trata de una obra cuya realización es económica y financieramente posible. El sistema de construcción elegido permite que la obra no sólo no signifique gastos para los Estados contratantes sino que además no deban dar avales, garantías ni subsidios.
Se ha demostrado que la traza elegida es la más conveniente desde todo punto de vista y su inclusión en el Tratado evitará demoras y disipará incertidumbres.
Se ha acreditado, también, que la construcción de la obra no producirá ningún impacto ecológico, ni en las cabeceras de los puentes ni tampoco en el río.
Se ha probado, por los estudios realizados, que el puente proyectado no sólo no constituirá ningún obstáculo para la navegación, sino que la hará más segura.
Esta obra, señor presidente, generará 5.580 puestos de trabajo directos y cerca de 50 mil puestos de trabajo indirectos, en sus cálculos más conservadores.
Por eso esta obra ha recibido tanto apoyo, no sólo de los gobiernos de ambos países sino también de otras instituciones y centros de poder.
Hay una declaración de la Cámara de Senadores de la provincia de Buenos Aires, del 3 de septiembre del 98, mediante la cual solicita que el puente se haga con este trazado.
Hay un documento, expedido por la Alianza de la provincia de Buenos Aires, firmado por radicales y frepasistas, encabezados por el diputado nacional Federico Storani, en el que se apoya la construcción del puente con esta traza.
Y, además, han sacado un documento con argumentos muy similares a los que estamos utilizando esta noche, en relación al puente.
Cuando veo que hay senadores de la Alianza que, en este recinto, van a votar y argumentar en contra, se me ocurre que hay dos discursos, uno para la provincia de Buenos Aires, porque les interesa la obra, y otro que se hace en el ámbito nacional.
Me parece, señor presidente, que aquí no hay coherencia. Si a esta obra se la apoya desde el punto de vista político, no puede ser que se la apoye en una parte y no en otra.
Acá están los documentos expedidos por estos partidos políticos, a los que se ha sumado el justicialismo, la C.G.T., todas las entidades intermedias, Colegios de Abogados, Centros de Ingenieros; todas las entidades intermedias de la provincia de Buenos Aires han apoyado la realización de esta obra. Se han realizado foros en defensa de esta obra.
Pero también es cierto, señor presidente, que hay un fuerte “lobbying” en contra por parte de empresas que están interesadas en que no se haga el puente, porque están defendiendo intereses particulares. Las empresas fluviales que unen a la Argentina con el Uruguay están haciendo un “lobbying” en contra. Pagan publicidad en televisión. Hacen publicar artículos.
Y esto no es extraño. El informe del Banco Mundial, que me hubiera gustado que leyeran muchos señores senadores, dice que no es de extrañar el “lobbying” que hagan las empresas de “ferries”, porque lo mismo hicieron para oponerse a la construcción del túnel a través del Canal de la Mancha. Y desde que se hizo ese túnel se han abaratado los costos de transporte.
El informe del Banco Mundial dice que, cuando se realice —si se hace— el puente, van a bajar sustancialmente los costos de transporte a través de los “ferries”, porque están trabajando con un margen de rentabilidad realmente elevado, con motivo de que es una explotación oligopólica. Entonces, no me extraña que haya un fuerte “lobbying” en contra.
Pero si tenemos en cuenta los intereses del país, los intereses de la región, ya que todos los días nos llenamos la boca hablando del Mercosur y de la necesidad de integrarnos regionalmente —porque esta es una concepción geopolítica acorde con el proceso de globalización— para que podamos defendernos, si tomamos en cuenta todos estos elementos —repito—, creo que no debemos dudar un solo minuto más en la aprobación de este importante tratado, lo que así solicito a mis colegas.
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Sr. MENEM. — Me da la impresión —respetando, por supuesto, la opinión del señor senador— de que hubiéramos leído documentos distintos.
Lamento que tengamos que discrepar de esta forma. Son varias las cuestiones a las cuales él hizo referencia donde no se ajusta a la realidad.
Por ejemplo, el señor senador habla de un puente de 60 metros, cuando, reiteradamente —no es que lo hayamos dicho sólo acá—, figura en todos los documentos que va a ser de 65 metros. Hemos dicho cuál es el sistema de la obra: será el sistema “B.O.T.”, es decir que el concesionario se hace cargo por su cuenta y riesgo, le vaya como le fuere. El Estado nacional no pone un peso, no da garantías, no da subsidios, no da avales. Hay un agente financiero que se hace cargo de la selección. Asimismo, está previsto cómo se sustituye al concesionario en caso de quiebra. Es decir, hay una ingeniería que está prevista para todos los casos.
El señor senador se refiere a la posibilidad de que no sea rentable. Pero, precisamente, esas son las garantías que se han tomado en el convenio para el caso de que no llegare a resultar rentable. Por eso el sistema es por cuenta y riesgo del concesionario, que tendrá su agente financiero; tiene sus responsabilidades.
Esta no es una cuestión de improvisados; esto ha sido estudiado y avalado por el Banco Mundial que, creo, sabe algo del tema, en lo que hace a la construcción de estas obras.